Les chemins de fer pendant la Grande Guerre

Mots-clés :

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Decauville, le chemin de fer à voie de 0,60 m

 Les trains sanitaires pendant la Grande Guerre

Tacot des Lacs

Sur les fronts de la guerre de 1914-1918, les déplacements de matériels, et en particulier de munitions et pièces d'artillerie, étaient effectuées en grande partie par chemin de fer à voie de 60 centimètres.

Sur le front français, chaque pays allié tenait autant que possible à utiliser son propre matériel ; le corps expéditionnaire britannique, dont l'industrie ne pouvait suffire à la totalité des besoins, importa des locomotives américaines de type 230 du constructeur Baldwin et de type 131 du constructeur Alco-Cooke.

Lorsqu'en 1917 les Etats-Unis entrèrent en guerre, l'industrie américaine dut fournir un nombre important de locomotives de type 131 suivant un diagramme proche des Alco-Cooke mais avec une réalisation mécanique très différente. 

bogie,

Réseau ferré de l'Ouest en 1913

 Le réseau d'Etat

 Deux compagnies desservent la Bretagne :

• le réseau d'Etat
• Paris-Orléans pour les côtes sud

La compagnie du Paris - Orléans, qui regroupait depuis 1852 les tronçons ferroviaires en direction du Centre et de l'Atlantique, desservait notamment le sud de la Bretagne. Plus qu'aux stations balnéaires, les affiches réalisées pour cette compagnie sont consacrées aux sites que le rail, complété par des services d'excursion automobile à partir des gares, rendait accessibles. 

Distances des principales villes de France à Paris

Distances entre les villes, réseau ouest.

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Le chemin de fer arrive sur les plages

En 1913, la vitesse moyenne sur le réseau grandes lignes était de 87 km/h

 

 Temps de voyage :

• Paris-St-Brieuc : 8 heures et demi
• Paris-Lorient :   12 heures et demi
• Paris-Nantes :     5 heures et demi
• Paris-St-Nazaire : 7 heures

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http://gallica.bnf.fr/Exposition+par+les+grandes+compagnies+de+chemin+de+fer

Le matériel ferroviaire utilisé pendant la Grande Guerre

Au début de la guerre, il apparaît rapidement que le nombre de locomotives Péchot-Bourdon dont l’armée dispose ne suffit pas à assurer les besoins aux abords des fronts.

L’armée commande donc du matériel supplémentaire auprès des trois constructeurs qui fournissent déjà les Péchot-Bourdon, de sorte que vont coexister sur les voies de 0,60 m des machines Decauville 020T et 030T, déjà connues et utilisées, et des locomotives originales : Baldwin en provenance des Etats-Unis et Kerr-Stuart venant d’Angleterre. Les usines du nord de la France sont tombées aux mains des Allemands et la production industrielle intérieure est désorganisée par la mobilisation ; c’est pourquoi il est fait appel à la fabrication étrangère.

Au total 202 machines sont commandées fin 1914, en vue des offensives que l’on prévoit de lancer au printemps 1915. Mais, après l’échec de ces dernières, une longue guerre d’usure se profile, qui nécessite le renforcement des communications et des transports le long d’un front quasi fixé. Il faut développer encore la voie de 0,60 m et commander d’autres engins de traction.

 Une locomotive Péchot-Bourdon au parc de génie du ravin de Marson (Marne).

Noter les briquettes de charbon entreposées dans tout l’espace disponible,

sur les caisses à eau et sur le toit de la cabine. Janvier 1917, Pierre Pansier

Entre 1888 et 1914, 61 machines de ce type sont fabriquées par des constructeurs français : Tubize, Cail, Fives-Lille et Decauville. Mais au début de la guerre, ce nombre est insuffisant et 280 locomotives sont commandées aux Etats-Unis, au constructeur Baldwin, ainsi que 15 en Angleterre, chez British North Company, à Glasgow. Baldwin en réalisera la construction avec une grande rapidité, les premières étant livrées trois mois après la date de commande. Mais pour y parvenir, il doit faire largement appel à la sous-traitance.

Or la transcription des cotes françaises, exprimées dans le système métrique, en mesures anglo-saxonnes, pieds et pouces, entraîne des arrondissements que chaque sous-traitant réalise à sa manière ; de sorte que les pièces des locomotives fabriquées outre Atlantique ne seront pas interchangeables avec celles des locomotives françaises, mais, de plus, ne seront parfois pas interchangeables entre elles. D’où un entretien difficile et un nombre de machines en réparation important par rapport à l’effectif total en service, qui est de 356 en 1915.

 Locomotive Péchot-Bourdon conservée en Serbie, musée de Pozega.

7 juin 2004, Jaroslav Novotny

 

 Locomotive anglaise Kerr-Stuart, Victory, 1917

La voie Decauville de 0,60 m, le chemin de fer portatif

 

 Fabrication de rails portatifs

Etablissements Decauville Aîné à Petit-Bourg, dessin de Ferat,

extrait des Grandes Usines de France, Turgan, 1878

Archives départementales de l’Essonne (gbr282)

Oostvleteren (Belgique).

Déchargement de coupon de voies au cantonnement du « Lion Belge ».

12 juillet 1917, Jacques Agié

Sur la voie de 0,60 devenue un standard, tous les matériels coexistent avec les matériels Decauville, que l’armée commande en grande quantité en 1915 pour pallier le manque de matériels Péchot.

Il existe donc des bogies Decauville, reconnaissables à leurs ressorts à boudins, qui supportent un poids de 10 tonnes et peuvent être couplés. Ils peuvent recevoir divers équipement : des plates-formes Decauville, citernes, wagonnets basculants, wagonnets de transport de personnels, dont voici quelques exemples :

 

 Région de Suippes (Marne). Wagon citerne « station des abeilles ».

Il s’agit d’une citerne prismatique Modèle 1888 (7 m3).

23 novembre 1916, Pierre Pansier

 Citerne française au Tacot des Lacs d'une contenance de 8.000 litres

Citerne américaine au Tacot des Lacs d'une contenance de 7.000 litres

Bogies au Tacot des Lacs

Bogie Péchot à 2 essieux muni d’une traverse pivotante et de deux ranchers entre lesquels sont disposés des éléments de voie de 0,60. L’axe de la commande du frein à volant est visible à l’arrière, à côté du tampon.
Musée des chemins de fer militaires et industriels de Froissy (Somme). Cliché Beyer-Garrat.

Les bogies à 2, 3 ou 4 essieux sur ressorts à lames et balanciers, supportent respectivement 5, 9 et 12 tonnes. Ils sont munis d’un plateau pivotant sur lequel on peut monter une traverse et une barre de liaison permettant de les accoupler à un autre bogie. 
Le centre de gravité d'un bogie est situé très bas. Sur les extrémités de la traverse, on peut monter des barres verticales, les ranchers, destinés à maintenir en place les chargements longs.

Plateforme à équiper

Voyage du Président de la République. 6 février 1916, Ribar

Suippes (Marne), officiers et parlementaires russes sur une plate-forme Péchot.

28 mai 1916, Albert Moreau

La plate-forme, également appelée tablier de truck, se monte sur 2 bogies de 2 essieux ; si l’ensemble porte le nom officiel de plate-forme « Artillerie Mle 1888 », ou « truc Mle 1888 », on l’appelle plus familièrement « plate-forme Péchot ». La partie du tablier située entre les bogies est abaissée au maximum, ce qui lui confère une grande stabilité. Les flancs sont munis de gorges pouvant recevoir des ranchers servant à retenir les charges de grande longueur telles que rails ou troncs d’arbres.

Elle peut recevoir des sièges pour le transport de personnels ou une caisse en bois, pour en faire un tombereau. Elle peut se transformer en wagon couvert, en wagon bâché, en wagon porte-obus... Sa charge utile est de 8 tonnes.

 

 Soissons (Aisne). Le 11e régiment d’artillerie construisant une voie de 60, 1917.

Fernand Cuville, Ministère de la Culture (France)

Médiathèque de l'architecture et du patrimoine - diffusion RMN 13

Wagonnets Decauville basculants

Humour

 

 GVC, garde de voie de chemin de fer

 

 

 

 

Comments

[cathrine]

toujours aussi interessant et bien documenté !!